Piloten: veiligheid Europese luchtvaart verslechtert

De Europese luchtvaart is de afgelopen jaren onveiliger geworden. Dat zegt een derde van 10.000 ondervraagde piloten, stewards en stewardessen in een nog niet gepubliceerd onderzoek van de Zweedse Karolinska Universiteit, in handen van Zembla. Tachtig procent van het cabinepersoneel en 66 procent van de piloten vindt dat arbeidsomstandigheden zijn verslechterd. Dat is mede een gevolg van het stijgend aantal zogeheten atypische contracten. De rechtspositie van piloten en cabinepersoneel met zo’n contract is zwak, waardoor ze vaker doorwerken terwijl ze daar, door ziekte of vermoeidheid, niet toe in staat zijn. Piloten geven tegenover Zembla toe dat ze tijdens vluchten zelfs in slaap vallen.

Officieel moeten piloten en cabinepersoneel zich ‘unfit to fly’ melden wanneer ze te moe of te ziek zijn om te vliegen. Dat is zelfs wettelijk verplicht. In de praktijk ontmoedigen sommige maatschappijen dat, blijkt onder meer uit audio-opnames in het bezit van Zembla. Daarin is te horen dat medewerkers onder druk worden gezet om door te werken.

Volgens onderzoekster Marika Melin van het Karolinska-instituut is dat een bedreiging voor de vliegveiligheid. “Als je onder druk staat, als je stress ervaart, of als je vermoeid bent, heeft dit invloed op je cognitief functioneren. En dat heeft uiteraard invloed op de vliegveiligheid.”

Zembla sprak de afgelopen maanden tientallen piloten en leden van cabinepersoneel van Europese budgetmaatschappijen. Bij een aantal van deze maatschappijen heerst volgens de bronnen een angstcultuur. Medewerkers zijn volgens hen bang voor sancties als ze over problemen of veiligheidsrisico’s intern of extern de klok luiden. “Er is een ‘omerta’. Als je je mond open doet, ga je eraan”, aldus een piloot. “Ik zeg niet dat ze mensen vermoorden, maar hen wordt wel het zwijgen opgelegd.” Het zorgt er volgens de bronnen voor dat personeel grenzen over gaat, en door blijft werken bij vermoeidheid. Piloten erkennen in slaap te vallen in de cockpit. Zo zegt één van hen: “Ik merkte ineens dat ik mijn ogen dicht had. Toen ik mijn ogen opendeed zag ik dat mijn collega ook zijn ogen dicht had.”

Piloten vertellen in Zembla dat meldingen over voorvallen of veiligheidsrisico’s door EASA, de Europese waakhond voor de vliegveiligheid, niet worden opgevolgd. “Ik heb meldingen ingediend bij EASA, maar ze verdwijnen gewoon”, zegt een piloot in Zembla. “Zelfs als ernstige veiligheidsproblemen onder hun neus worden gelegd, willen ze die niet altijd zien. Ze kijken de andere kant op”, zegt een andere vlieger.

Volgens Europese bonden voor vliegend personeel schiet het toezicht door EASA op de vliegveiligheid tekort doordat de organisatie meldingen van piloten en wetenschappelijk onderzoek onvoldoende serieus neemt. “Dat is een hele slechte zaak”, reageert Annette Groeneveld, voorzitter van de Europese vakbond voor cabinepersoneel EurECCA. “Als er al iemand durft te melden en je doet daar niks mee, dan ben je toch niet met veiligheid bezig?”

In meerdere wetenschappelijke studies werd de afgelopen jaren een verband gelegd tussen atypische arbeidsovereenkomsten, zoals schijnzelfstandigheid en nulurencontracten, en de vliegveiligheid. Doordat hun rechtpositie zwak is durven medewerkers minder te melden. De Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) pleit daarom voor een verbod op dat soort contracten. EASA, de toezichthouder op de veiligheid van de Europese luchtvaart, erkent in Zembla dat de contracten een risico kunnen zijn, maar zegt geen aantoonbaar verband met incidenten te zien. Volgens de organisatie is het vooral “perceptie” van vliegend personeel. “We zijn er niet zeker van dat er een probleem is”, aldus Jesper Rasmussen, directielid van EASA in Zembla.

Vakbonden, Europarlementariërs en wetenschappers reageren kritisch. “Er liggen stapels rapporten over de manco's en over de afhankelijkheid”, zegt voorzitter Otjan de Bruijn van de European Cockpit Association (ECA). “Als EASA dezelfde rapporten zou lezen als wij lezen, dan zouden ze tot dezelfde conclusie moeten komen als wij. Dit heeft helemaal niets met perceptie te maken.”

De vakbonden voor vliegend personeel plaatsen vraagtekens bij de onafhankelijkheid van de organisatie, die voor tweederde wordt gefinancierd door de luchtvaartindustrie: vliegtuigbouwers, luchthavens en luchtvaartmaatschappijen. “Dat zijn hun ‘stakeholders’ zoals ze dat noemen”, aldus voorzitter Groeneveld van Eurecca. “De mensen die zij in hun belangensfeer hebben zitten, om mee te praten over wat er wel en wat er niet geregeld moet worden op het gebied van vliegveiligheid. Maar daarmee zijn zij ook niet objectief meer. Ik denk dat dat niet wenselijk is.” Ook ECA-voorzitter De Bruijn heeft twijfels over het toezicht door EASA. “Er zit een enorme afhankelijkheid door de financiële relatie tussen EASA en luchtmaatschappijen en dat geeft á priori een scheve verhouding”, aldus De Bruijn.

EASA houdt toezicht op nationale luchtvaartinspecties, en daarnaast op de Hongaarse prijsvechter Wizz Air. Uit e-mails in het bezit van Zembla blijkt dat de budgetmaatschappij van tevoren van inspecties op de hoogte is en het management medewerkers instructies meegeeft. EASA-directielid Jesper Rasmussen erkent dat inspecties soms worden aangekondigd. “Maar dan puur om praktische redenen. Dan willen we bijvoorbeeld zeker weten dat bepaalde mensen aanwezig zijn. Maar de maatschappij heeft geen enkele invloed op wie we ter plekke spreken.” Volgens Rasmussen wordt de onafhankelijkheid van EASA niet beïnvloed door de deels externe financiering. “We laten ons nooit beïnvloeden door geldstromen die via een of ander kanaal onze organisatie binnenkomt.”

Vragen en antwoorden luchtvaartmaatschappijen:

Vragen en antwoorden Europese Commissie: