Nog steeds 'Vrijstaat Schiphol'

AMSTERDAM - Schiphol mag per 1 november het aantal vluchten fors uitbreiden, heeft voorzitter Alders van het Schiphol overleg bekendgemaakt. Om te voorkomen dat de geluidshinder toeneemt, neemt Schiphol overlastbeperkende maatregelen. Omwonenden zullen er in het nieuwe systeem niet op achteruitgaan, belooft Alders, zelf ooit minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu in het kabinet-Lubbers III.

De Stichting Natuur en Milieu vindt de conclusie van voorzitter Hans Alders van het Schiphol-overleg veel te voorbarig. In het advies staat dat Schiphol kan groeien zonder extra geluidsoverlast voor omwonenden door middel van een nieuw systeem dat de geluidshinder beperkt.

Met dit nieuwe systeem hebben omwonenden veel minder zekerheid en bescherming tegen de geluidsoverlast, stelt de stichting vrijdag. De verdeling van de geluidsoverlast over de regio is minder goed geregeld. Gebieden die nu nog weinig geluidsoverlast hebben, kunnen in de toekomst alsnog onder een vliegroute komen te liggen, vreest Natuur en Milieu.

Demissionair minister Camiel Eurlings nam de voorstellen voor een nieuw geluidssysteem donderdag in ontvangst. Hij stuurt het advies naar de Tweede Kamer, in de hoop dat op 1 november begonnen kan worden met experimenten.

Uit een analyse van de plannen gemaakt door De Volkskrant wordt niet duidelijk waarop de commissie die garantie baseert. De feiten overziend, lijkt het erop dat het nieuwe geluidsstelsel op drijfzand is gebouwd. Op vrijwel elk aspect valt iets af te dingen.


1. Schiphol gaat voortaan zo veel mogelijk gebruikmaken van de Polderbaan en Kaagbaan, want naast die banen wonen de minste mensen.

Dat doet Schiphol allang, want op dat principe zijn ook de huidige geluidscontouren gebaseerd. Om aan de huidige normen te voldoen moet, Schiphol al meer op de Polderbaan vliegen dan op de Buitenveldertbaan. Alders sprak donderdag dan ook van ‘het doortrekken van de al ingezette lijn’.


2. De vliegtuigen gaan vaker met een ‘stille’ glijvlucht landen.

Om logistieke en veiligheidsredenen is het niet mogelijk overdag glijvluchten te maken op Schiphol. Dat gebeurt nu alleen in de rustige nachtelijke uren, en dan slechts op één baan tegelijk. Of het aantal glijvluchten op Schiphol kan worden uitgebreid, wordt nu wetenschappelijk onderzocht. Hoewel onduidelijk is of het substantieel toepassen van glijvluchten op Schiphol überhaupt mogelijk is, is die maatregel door Alders al wel ingecalculeerd als essentieel onderdeel van het nieuwe geluidsstelsel.

Ten tweede is hier geen sprake van verboden of geboden, maar slechts van adviezen. Als een piloot de Schiphol-richtlijn negeert en geen glijvlucht maakt, volgt er geen sanctie. Voor glijvluchtlandingen is bovendien geavanceerde navigatieapparatuur nodig. Lang niet alle luchtvaartmaatschappijen hebben die aan boord.

Hoeveel glijvluchten er werkelijk worden gemaakt, wordt niet gecontroleerd en is ook niet te controleren omdat rond Schiphol geen onafhankelijke geluidsmetingen worden gedaan. Deze belofte is boterzacht.


3. Het nieuwe stelsel biedt omwonenden dezelfde bescherming als het oude.

Het voornaamste probleem bij de handhaving is dat de geluidsnormen op Schiphol geen enkele relatie hebben met de werkelijke geluidsbelasting voor omwonenden. Hoeveel geluid Schiphol produceert, wordt berekend, niet gemeten. Daarbij gaat de sector uit van de fabrieksspecificaties van de vliegtuigen. Bij onafhankelijke geluidsmetingen rond Schiphol bleek telkens dat het werkelijke geluidsniveau structureel hoger is dan de fabriekswaarden aangeven. De komst van een betrouwbaar meetsysteem heeft Schiphol desondanks altijd met succes geblokkeerd.

De huidige, geheel virtuele, geluidsnormen bepalen dat Schiphol op 35 fictieve handhavingspunten rond de luchthaven de berekende grenswaarden niet mag overschrijden. Of die normen al dan niet worden overschreden, wordt eveneens berekend. Door de luchtvaartsector.

Het nieuwe geluidsstelsel biedt omwonenden nog minder houvast omdat zelfs die fictieve meetpunten verdwijnen. Schiphol wordt voortaan alleen afgerekend op het baangebruik. Dat houdt in: zo veel mogelijk de Polderbaan en de Kaagbaan gebruiken. Dat doet de luchthaven eigenlijk al en kost dus weinig extra inspanning. Bovendien kan Schiphol onder allerlei omstandigheden (zoals slecht weer, grote drukte) van de regels afwijken.

Alders wil daarnaast ook nog een andere waarborg afschaffen: het maximaal aantal woningen met geluidshinder. Dat is niet goed te berekenen, aldus de Alderstafel, dus is het beter die norm maar helemaal los te laten. In plaats daarvan wordt Schiphol gebonden aan een maximale geluidsproductie per jaar. Op welke plaats hoeveel lawaai wordt geproduceerd, mag Schiphol dan grotendeels zelf bepalen. Controle geschiedt wederom door berekening, er komt geen decibelmeter aan te pas.

ZEMBLA - Vrijstaat Schiphol
Volgens critici heeft de luchthaven de afgelopen jaren volledig haar eigen gang kunnen gaan en heeft de overheid daarop geen enkele greep gehad. ‘Schiphol is een schoolvoorbeeld van iets dat belangrijk is voor het land, maar waar buitengewoon amateuristisch mee wordt omgesprongen’, aldus professor G. Berkhout, emeritus hoogleraar aan de TU Delft. Hij en andere critici van het luchthavenbeleid komen aan het woord.