Nederlandse miljoenen om milieuramp te voorkomen dreigen bij te dragen aan nieuwe ramp

Met man en macht wordt geprobeerd om een olieramp van ongekende omvang in de Rode Zee bij Jemen te voorkomen. Een race tegen de klok die bijna 150 miljoen dollar gaat kosten. Volgens ingewijden dreigt het geld bij te dragen aan mensenrechtenschendingen en ernstige milieuverontreiniging. Nederland doneert 15 miljoen euro aan het project. Waar komt dat geld terecht?

Door Mathijs Pennings

Milieu- en mensenrechtenorganisaties maken zich grote zorgen om de afloop van de berging van de olietanker de FSO Safer. Dat heeft allemaal te maken met een zeer opmerkelijke procedure. Er is een risico dat het enorme schip wordt gesloopt op een beruchte werf in Zuidoost-Azië. Daar werken mensen onder levensgevaarlijke omstandigheden en belanden schadelijke stoffen alsnog in het milieu. Jaarlijks komen tientallen mensen om op deze sloopwerven.

“Het zou wel heel wrang zijn als de miljoenen die Nederland heeft gedoneerd, bij zouden dragen aan mensenrechtenschendingen en milieuschade”, zegt de voorzitter van de NGO Shipbreaking Platform Ingvild Jenssen tegen Zembla.

Zembla sprak voor dit verhaal onder andere met verschillende partijen uit de scheepsrecycling-industrie, waaronder de International Ship Recycling Association (ISRA). En daarnaast met de NGO Shipbreaking Platform, die een mondiale coalitie van mensenrechten- en milieuorganisaties vertegenwoordigt.

De veertig jaar oude supertanker FSO Safer ligt al jaren op zo’n negen kilometer van de kust van Jemen en heeft enorme hoeveelheden olie aan boord. Naar schatting zijn dat meer dan een miljoen vaten. Bij elkaar ruim 181 miljoen liter olie. Dat is ruim vier keer zoveel als de olie die in zee terechtkwam bij een van de grootste olierampen ooit met de supertanker de Exxon Valdez in 1989.

Door de oorlog in Jemen is er al zeven jaar geen onderhoud uitgevoerd aan de Safer. De olietanker verkeert in zeer slechte staat en kan ieder moment in stukken breken. Een gevaarlijke opeenhoping van explosieve gassen in de tanks is zeer waarschijnlijk volgens experts. Er dreigt daardoor brand en explosies op het schip. Dat zou een gigantische milieuramp tot gevolg hebben. De consequenties zijn volgens de VN nauwelijks te overzien. Ook voor de scheepvaart en honderdduizenden mensen die afhankelijk zijn van kleinschalige visserij. De VN schat in dat het ruim 20 miljard dollar kost om alles opgeruimd te krijgen en dat het 25 jaar zou duren voordat de vispopulatie in het gebied zich van een dergelijke ecologische catastrofe zou herstellen. Al die gevolgen samen, brengen een groot humanitair risico met zich mee voor een land dat nu al kampt met voedseltekorten.

Door het ontploffingsgevaar telt iedere minuut. Veel landen, bedrijven en particulieren hebben inmiddels geld toegezegd voor de door het VN-Ontwikkelingsprogramma (UNDP) gecoördineerde operatie om het schip leeg te pompen, te bergen en een milieuramp te voorkomen. In totaal heeft de UNDP ruim 115 miljoen dollar opgehaald. Het project is ook afhankelijk van de partijen die betrokken zijn bij het conflict in Jemen; een politiek complexe operatie. Nederland was samen met het Verenigd Koninkrijk een van de kartrekkers van de inzameling en heeft zelf zo’n 15 miljoen dollar uitgetrokken. Daarmee is Nederland een van de grootste donateurs.

Naast alle politieke belangen die meespelen, is de operatie levensgevaarlijk. Het gebied is allesbehalve stabiel. Zo liggen er bijvoorbeeld mijnen. Een losgeraakte mijn zou het schip kunnen raken. Het ministerie van Buitenlandse Zaken laat aan Zembla weten: “De eerste fase van de bergingsoperatie is momenteel in gang. Medewerkers van de VN en het bergingsbedrijf Smit Salvage van Boskalis zijn ter plaatse aanwezig om de belangrijke maar complexe operatie stap voor stap uit te voeren. Op dit moment wordt de olie overgepompt naar het vervangende schip. Dit gebeurt in een lastige context en onder onvoorspelbare omstandigheden: zo zijn er in de context van Jemen serieuze veiligheidsrisico’s.”

De kosten voor de bergingsoperatie zijn nog niet gedekt. Volgens de VN is er nog een gat van 23,8 miljoen dollar. En er is nog 19 miljoen dollar nodig voor de tweede fase van de operatie. Die bestaat onder andere uit het slepen van de olietanker naar een scheepswerf voor de sloop en recycling van het schip.

Over dat laatste deel zijn bij mensenrechten- en milieuorganisaties en bij de International Ship Recycling Association (ISRA) grote zorgen. De organisatie, die haar hoofdkantoor in Nederland heeft, vertegenwoordigt scheepsrecycling-faciliteiten die op voor mens en milieu verantwoorde wijze schepen recyclen. De ISRA roept minister Schreinemacher van Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking op om het zwaar vervuilde olieschip de Safer veilig te laten recyclen op een door de EU goedgekeurde faciliteit. Directeur van de ISRA Reinoud Pijpers: “ISRA maakt zich grote zorgen over de aanbestedingscriteria van de UNDP die de recycling wil uitvoeren.”

De belangrijkste voorwaarde die de VN-organisatie stelt is dat het schip door een groene recyclingfaciliteit wordt gesloopt die in overeenstemming handelt met het Internationaal Verdrag van Hong Kong.

Dat mondiale verdrag werd in 2009 opgesteld om ervoor te zorgen dat het slopen van schepen geen onnodig risico vormt voor mens en milieu. Er is veel kritiek op het verdrag. Zo gelden in Europa strengere regels voor de recycling van schepen. ISRA-directeur Pijpers: “De Hong Kong Conventie is nog niet in werking getreden. Bovendien is zelfs het op het strand zetten van een te slopen schip, het zogenaamde ‘beachen’, niet in strijd met de criteria voor de Hong Kong Conventie.”

Olietankers en andere zeeschepen die na zo'n veertig jaar versleten zijn, gelden als zwaar chemisch afval. In Europa bestaan strenge regels voor de sloop van zulke gifschepen. Die mogen alleen gesloopt worden door een recycling-faciliteit die staat op een door de Europese Commissie samengestelde lijst van goedgekeurde groene sloopwerven. De reden daarvoor is dat oude schepen vol zitten met giftige stoffen die zeer schadelijk zijn voor het milieu en de gezondheid van slooparbeiders. Ze kunnen leiden tot blijvende neurologische schade, kanker of zelfs de dood. Het gaat bijvoorbeeld om kwik en radioactief materiaal.

Toch dumpen veel rederijen nog steeds hun afgedankte schepen op de kust van lagelonenlanden in Azië, zoals India, Pakistan en Bangladesh. Daar brengt het staal van de wrakken namelijk het meeste op. Het sloopwerk is levensgevaarlijk. Op de sloopstranden van Azië komen jaarlijks tientallen mensen om het leven en raken velen gewond. In het afgelopen decennium zijn er volgens de NGO Shipbreaking Platform zeker 430 mensen omgekomen bij het slopen van schepen op stranden in Zuidoost-Azië.

In de Zembla-uitzending ‘Het Gifschip van SBM’ (2019) is te zien hoe dat in zijn werk gaat. Uit opnames met verborgen camera blijkt dat arbeiders volledig onbeschermd aan het werk waren en werden blootgesteld aan giftige dampen die vrijkomen door het gebruik van gasbranders. Slooparbeiders verklaarden onafhankelijk van elkaar dat ze alleen beschermende kleding kregen als er inspecties op de werf kwamen. Daarnaast belanden vele giftige stoffen terug in het milieu omdat ze niet op een juiste manier worden opgeslagen en afgevoerd.

Kijk 'Het gifschip van SBM':

Na de uitzending heeft het bedrijf SBM besloten om oude schepen voortaan op een groene manier en volgens Europese regels te slopen. Dat gebeurde in 2023 voor het eerst met de sloop van de Capixaba.

“Gezien de leeftijd en het type schip, is het zeer aannemelijk dat er zich grote hoeveelheden gevaarlijke en giftige stoffen aan boord van de Safer bevinden”, zegt Pijpers van de ISRA. Marcella Croes, commercieel directeur van MARS (Modern American Recycling Services Inc.), een van de grootste scheepsrecycling-faciliteiten in Europa, beaamt dat. “Als zo’n schip wordt leeggepompt, is er een grote kans dat er op de bodem van het schip een laag van een halve meter tot een meter aan rotzooi achterblijft. Naast olie, zitten er ook giftige stoffen als kwik, paraffine en asbest in het schip. Ook blijft radioactief materiaal achter. Dat gaat in de leidingen zitten en in de hoekjes van een tank.” Ongelukken door lekkages en ontploffingen zijn bij het uit elkaar halen van een schip te verwachten, wanneer mensen onbeschermd, ongeschoold en zonder training op een werf werken. Daarom gelden in Europa strenge regels voor bergingswerven. Ook als het gaat om de veiligheid van slopers. Het blijft gevaarlijk werk. Zelfs met die strenge regels gebeuren er soms nog ongelukken waarbij in een enkel geval doden vallen, vertelt Croes van MARS.

Normaal gesproken is een eigenaar van een schip verantwoordelijk voor de berging en sloop. Vaart een schip onder Europese vlag, dan gelden de Europese strenge regels. Op de Europese lijst van goedgekeurde bergingswerven staat geen enkel bedrijf uit Zuidoost-Azië. Voor Europese schipeigenaren is het dan ook verboden om hun schepen te laten slopen op een werf die niet op deze lijst staat, omdat dan het risico op mensenrechtenschendingen en milieuschade dreigt.

De FSO Safer is wettelijk eigendom van de nationale oliemaatschappij van Jemen. Maar sinds de oorlog tussen de Houthi rebellen en de Jemenitische regering pleegt niemand meer onderhoud aan het vaartuig. Daarom heeft de VN de verantwoordelijkheid op zich genomen om de berging te coördineren.

Als de eerste fase van de berging van de Safer is voltooid, is het de bedoeling dat een koper van het schip de tanker laat slopen voor recycling en de sloopwerf is vervolgens verantwoordelijk voor het afvoeren van de giftige stoffen. De aanbestedingsprocedure voor de verkoop van het schip loopt al. Veel partijen hebben zich daarop ingeschreven en doen biedingen. Met de sloop van een schip is flink geld te verdienen dankzij het staal dat eruit te winnen is. In landen als India is een staaltekort. De huidige staalprijs in die landen is 540 tot 570 dollar per ton. Bij de Safer gaat het om 60 duizend ton. Daar zijn miljoenen mee te verdienen.

Volgens de ISRA zijn er ook biedingen van zogeheten cash buyers. Dat zijn bedrijven die de schepen opkopen om ze vervolgens op stranden in Zuidoost-Azië te laten slopen en het staal op die markten te verkopen. De arbeidskosten zijn in die landen extreem laag. Bovendien zijn de werven op die stranden niet ingericht op het veilig opslaan en afvoeren van de gevaarlijke stoffen. “Die stromen terug het milieu in”, zegt Jenssen van Ship Breaking Platform.

Zo’n cash buyer biedt enkele miljoenen voor een schip als de Safer, want met de verkoop van het staal maken ze alsnog veel winst, omdat de sloopkosten laag zijn. Naast ISRA, bevestigt MARS dat er inderdaad cash buyers zijn die meedoen aan de biedingen.

MARS is een van de bedrijven die op de lijst van goedgekeurde scheepsrecycling-faciliteiten staan die door de Europese Commissie is vastgesteld en werkt dus volgens de Europese regelgeving en neemt deel aan de aanbesteding.

Bedrijven die volgens de Europese regels werken, moeten het schip schoonmaken en de giftige stoffen op een veilige en milieubewuste manier afvoeren. Bovendien moeten ze werken met inachtneming van mensenrechten en goede arbeidsomstandigheden. “Die schoonmaakkosten zijn hoog. In het geval van de Safer, gaat het zeker om 10 miljoen dollar”, legt Croes uit. “Dat betekent dat in plaats van geld te bieden, we geld moeten vragen voor de sloopwerkzaamheden.”

Ook volgens Elegant Exit Company hebben cash buyers biedingen gedaan. Hoewel het Nederlandse bedrijf zelf geen werf heeft, doet het ook mee met de aanbesteding. Het bedrijf koopt schepen en zorgt ervoor dat ze volgens Europese regels, op een veilige en milieubewuste manier worden gesloopt en het staal op een groene manier wordt gerecycled.

De aanbestedingsprocedure voor de verkoop van de FSO Safer wordt uitgevoerd door de broker Clarksons: een bekende naam als het gaat om aanbestedingsprocedures voor de verkoop van oude tankers. Desgevraagd wil de VN niet zeggen of Clarksons zelf een percentage ontvangt en daarmee ook een financieel motief heeft om de hoogste bieder de opdracht te gunnen. Dat is wel gebruikelijk. Gangbare percentages die een broker krijgt voor zo’n aanbesteding liggen tussen de 1 en 2 procent.

De NGO Shipbreaking Platform vindt het vreemd dat een broker met financieel motief de aanbesteding regelt. Bij dergelijke procedures wordt een oud schip in de praktijk vaak verkocht aan de hoogste bieder. Ingvild Jenssen van Shipbreaking Platform legt uit: “In dit geval is er ook nog een financieel gat: de VN komt meer dan 20 miljoen dollar tekort. Daardoor is de verleiding nog groter om akkoord te gaan met het hoogste bod. In de praktijk bieden de faciliteiten in Azië vaak het meest, omdat zij ook de minste kosten maken.”

De NGO’s zijn blij met de brede mondiale financiële steun en de bergingsoperatie die de VN coördineert, maar vrezen het risico dat miljoenen euro’s aan belastinggeld uiteindelijk alsnog bijdragen aan milieuverontreiniging en mensenrechtenschendingen, wanneer een Aziatische werf de aanbestedingsprocedure wint.

Daarom heeft niet alleen de ISRA, maar ook de coalitie van mensenrechtenorganisaties en milieuorganisaties een dringend beroep gedaan op de VN en op Nederland als grootste donateur om ervoor te zorgen dat de sloop volgens de Europese regels gebeurt. Shipbreaking Platform heeft het Ministerie van Buitenlandse Zaken aangeschreven. Zembla heeft deze correspondentie in handen.

Het ministerie schrijft dat de UNDP de bergingsoperatie uitvoert en dat Nederland als een van de grootste donateurs zich sterk maakt voor een duurzame langetermijnoplossing. “De aanbestedingsprocedure is zo ingericht dat de sloop wordt uitgevoerd door een groene recyclingsfaciliteit die opereert in overeenstemming met de Hong Kong Conventie voor het veilig en duurzaam recyclen van schepen.”

Dat stelt Shipbreaking Platform allerminst gerust. “Als dat de minimale eis is kan het zo uitpakken dat het schip volgens de beaching-methode wordt gesloopt”, zegt voorzitter Jenssen.

Een speciale rapporteur van de VN zelf onderzocht de afspraken die gemaakt zijn in de Hong Kong conventie. De rapporteur concludeerde dat het verdrag van Hong Kong niet toereikend is om ervoor te zorgen dat schepen op een milieuvriendelijke manier worden gesloopt en met inachtneming van goede arbeidsomstandigheden.

Zembla heeft het ministerie van Buitenlandse Zaken meerdere vragen gesteld, waaronder of het ministerie de zorgen van de rapporteur van de VN deelt als het gaat om de Hong Kong Conventie en of het ministerie harde eisen heeft gesteld aan de donatie van 15 miljoen euro.

Het ministerie gaat niet op de vragen in, maar zegt in een algemene verklaring dat de kaders die de UNDP stelt in principe gelden. De recycling-faciliteit “moet voldoen aan de eisen gesteld in de Hong Kong International Convention en de richtlijnen voor het veilig en milieuvriendelijk recyclen van schepen van de Internationale Maritieme Organisatie. Daarnaast moet de recycling-faciliteit zijn gecertificeerd door een classificatiebureau.” Het ministerie zegt dat Nederland met de andere donoren en de UNDP ook over deze fase contact heeft.

De naast de Hong Kong conventie genoemde richtlijn gaat vooral over de naleving van de nationale regels voor het beheer van gevaarlijke afvalstoffen stroomafwaarts. Deze richtlijn biedt in het geval van landen als India en Bangladesh geen enkele garantie voor veilige omstandigheden voor slopers en het milieu”, zegt Jenssen. Ook Elegant Exit Company, MARS en ISRA bevestigen dat de richtlijn en het certificaat dat het ministerie noemt nog steeds de weg vrijhouden voor de sloop op een strand in Zuidoost-Azië.

Lees de reactie van het Ministerie van Buitenlandse Zaken:

De UNDP heeft niet op vragen van het Shipbreaking Platform gereageerd. Na herhaaldelijke verzoeken stuurde de VN-organisatie wel een reactie op vragen van Zembla: “De UNDP focust nu op het overpompen van de olie, terwijl we werken aan de voorbereiding van de volgende fase van het project. De volgende fasen zijn afhankelijk van hoelang het duurt voordat de olie uit de FSO Safer is gepompt naar de andere tanker. We zullen de volgende stappen aankondigen zodra we nieuwe details over de operatie hebben.”

Lees de reactie van de UNDP:

Shipbreaking Platform is teleurgesteld over de reacties van de VN en Nederland. “De aanbesteding loopt op dit moment. Je moet er juist nu voor zorgen dat al die schadelijke stoffen niet alsnog tot grote milieuschade en mensenrechtenschendingen leiden.”

Pijpers van de ISRA: “Nederland heeft zich met zeer veel energie ingezet voor deze operatie om een milieuramp te voorkomen. Wij kunnen de VN juridisch misschien niks maken, maar het gaat vanuit Nederland om veel belastinggeld dat wordt gebruikt. Dan mag je ook harde eisen stellen aan de sloop en daar wil het ministerie niet aan. Nu dreigt de situatie te ontstaan dat het schip met behulp van Nederlands belastinggeld alsnog eindigt op een strand in India. Waar ben je dan als Nederland zo druk mee geweest?”