Milieuvervuilers in asobakken

SUV’s of terreinwagens stammen af van de oervaders Jeep en Landrover. Stoere vierwiel aangedreven auto’s, ontwikkeld tijdens de Tweede Wereldoorlog. Beide bedoeld om in extreme omstandigheden, zoals de woestijn of in de modder en sneeuw hun werk te doen. De auto’s hadden geen enkele luxe en waren barbaars hard geveerd. Decennia later werden deze terreinwagens luxe en comfortabele Sport Utility Vehicles, komen ze zelden of nooit van de straat en zijn het geen werkpaarden maar auto’s voor in de stad. Op dit moment is zeker één op de drie verkochte nieuwe auto’s in Europa een SUV of SUV-achtige. De BMW-X7 is zo’n SUV. De CO 2 emissie bedraagt volgens de fabrikant tot wel 250 gr/km CO 2 . In vergelijk: de VW Polo blijft onder de 100 gr/km CO 2 .

SUV’s zijn heel veilig, althans voor de berijders. Al in 2001 bleek uit Amerikaans onderzoek dat bij een botsing tussen een SUV en een gewone auto (sedan) de risico’s om te overlijden zeer ongelijk verdeeld waren. Niet vreemd, want een SUV weegt al gauw twee maal zo veel als een sedan en geeft bij een ongeluk nauwelijks mee. In autoland Duitsland gaan sinds kort zelfs stemmen op om de SUV te verbieden. Niet alleen omdat ze het milieu en klimaat verpesten, maar met name vanwege een aantal zeer ernstige ongelukken. In Berlijn kwamen in september vier voetgangers om het leven toen een Porsche SUV in een mensenmenigte terecht kwam. De bestuurder bleef ongedeerd en verklaarde later een krampaanval gehad te hebben waardoor hij niet kon stoppen.

In dezelfde maand reed elders in Duitsland een Porsche in op een groep scholieren waardoor een elfjarig kind zwaar gewond raakte. En eveneens in september scheurde in Reisdorf een bejaarde van 79 jaar over het voetpad en doodde twee vrouwen. Niet onlogisch dus dat in Die Zeit een discussie werd gevoerd of de Geländewagen (terreinwagen) moest worden verboden. “Darf man SUV fahren?” was de krantenkop. In andere media werd geopperd SUV’s in de stad te verbieden.

In België was een brommobiel (een soort Canta) geen partij voor een SUV. Twee meisjes van 15 en 18 jaar overleefden de klap niet en hun twee vriendinnen raakten zwaar gewond. De SUV had een beetje blikschade.

Zondag 1 december was er een ongeluk tussen een kleine Toyota en een Range Rover. In de Toyota kwamen een kleuter van vier en zijn opa om het leven en zijn oma werd zwaar gewond. De inzittenden van de Range Rover werden ter observatie meegenomen naar het ziekenhuis. De website Autoblog stelde het ietwat ongenuanceerd met de kop: “SUV’s rijden iedereen dood”.

Volgens de Amerikaanse organisatie IIHS is het aantal voetgangers dat doodgereden werd door een SUV tussen van 2009 en 2016 met 81 procent gestegen. Voetgangers zouden bij een aanrijding door een auto twee tot drie keer meer kans lopen om gedood te worden wanneer het om een SUV gaat. Onderzoekster Jessica Cicchino: “Voetgangers lopen een hoger risico op overlijden of ernstig letsel wanneer ze door een SUV worden geraakt in vergelijking met een gewone auto. SUV’s zijn hoger dan sedans, ze zijn stijver en hebben een hoekiger voorzijde in vergelijking met de meer aflopende voorkant van andere auto’s. Deze kenmerken leiden tot ernstiger verwondingen, met name aan de borst en het hoofd.”

In 2013 werd aan de Charles Universiteit van Praag met dummy’s de impact bestudeerd van een botsing van een fietser met een SUV, een sedan en een MPV (een hoge personenauto). Gemeten werd de HIC score (Head Injury Criterion). Hoe hoger de HIC, des te groter de kans op hoofdletsel.

Een SUV geeft bij een botsing met een fietser gemiddeld een 3 maal zo grote kans op hoofdletsel als een gewone auto. Bij een MPV is die kans 1,5 maal groter.

In onderstaande illustraties wordt duidelijk waarom een ongeluk met een SUV, alleen al door de vorm van de grill, veel meer letsel geeft dan bij een sedan. Dat geldt niet alleen voor het hoofd (HIC) maar ook de rest van het lichaam.

SUV’s en klimaatverandering Populaire SUV’s waren tussen 2010 en 2018 de één na belangrijkste oorzaak voor de stijging van de CO2-emissies wereldwijd. Dat meldde de directeur van het Internationaal Energie Agentschap (IEA). Volgens IEA-topman Birol wordt de groei van zuinige voertuigen, zoals elektrische auto’s, volledig teniet gedaan door de stijgende verkoop van SUV’s. “In de afgelopen tien jaar vormden SUV’s na de elektriciteitssector de belangrijkste oorzaak van de stijging van broeikasgassen. De SUV’s veroorzaakten meer uitstoot dan alle industriële sectoren bij elkaar.”

Tussen 2010 en 2019 steeg de verkoop van nieuwe SUV’s In Nederland van 7 procent naar bijna 30 procent van alle nieuwe auto’s. Fabrikanten moeten vanwege eisen van de EU, op straffe van grote boetes, in 2021 gemiddeld een emissie van 95 gr/km CO2 per auto realiseren. Ze zijn nu nog niet op de helft van de doelstelling; niet verwonderlijk omdat bijvoorbeeld een BMW X7 een uitstoot heeft tot wel 235 gr/km. Zou de CO 2 emissie van de productie voor de materialen van de loodzware wagens meegenomen worden, dan is de emissie per kilometer nog veel hoger.

Het is zoals Philotheus Nisch in Die Zeit schrijft: “Das SUV als Symbol für Umweltverpestung, für Rücksichtslosigkeit, für Angeberei” . De SUV staat symbool voor het verpesten van het milieu, van meedogenloosheid en van opschepperij.

En hoe is de stand van zaken in Nederland? De vader aller ongelukken met SUV’s is Pieter van Vollenhoven, voorzitter van de (voorlopige) Raad voor de Verkeersveiligheid (1977), van de Raad voor de Transportveiligheid (1999) de Onderzoeksraad voor Veiligheid (2005) en in 1989 oprichter van het Fonds Slachtofferhulp. In een artikel in de Volkskrant uit 2011 vertelde Van Vollenhoven over zijn auto-ongeluk in het Oostenrijkse skioord Maria Alm, waarbij ongeveer 18 jaar eerder, op 30 december 1983, een 20-jarige Duitse jongen om het leven kwam en zijn 19-jarige vriendin zwaar gewond raakte. Van Vollenhove stelt in de krant over het feit dat hij de moeder van de dode jongen nooit excuses heeft aangeboden “’ik kan helemaal geen excuses maken voor dat ongeluk. Ik reed op mijn eigen rechterweghelft, die jongen was links van mij van een berg af komen rijden en gleed, bij het maken van de bocht naar rechts, op mijn weghelft. Dwars voor mijn auto. Ik kon niet uitwijken, naast mij was een vangrail met daarachter een beekje. Ik raakte hem met mijn voorkant vol in de flank, aan de bestuurderszijde. Ik reed rustig, maar ook 30 of 40 kilometer is in zo’n geval fataal.”

Het ongeluk was echter alleen maar fataal omdat Van Vollenhove in een zware Mercedes terreinwagen, type tank, reed en de Duitse jongeren in een kleine Renault. Dit soort SUV’s zijn ook bij lage snelheid moordwapens. Het had zeker op het terrein van de werkgever van Van Vollenhoven gelegen, die tot 2011 voorzitter was van de Veiligheidsraad, om hier een actieve rol in te spelen. Maar op de website van de Verkeersraad is tot op de dag van vandaag niets over de onveiligheid van SUV’s te vinden.

Op 14 oktober 2004 kondigde minister Peijs op korte termijn beleid aan om het bezit van grote SUV’s te ontmoedigen. Ze vond ze niet alleen vervuilend, maar vooral ook onveilig. Bij de Hummer, BMW X5, Volvo XC90 of Range Rover zijn de inzittenden zelf goed beschermd, maar bij de tegenpartij vallen volgens verkeersdeskundigen drie keer zo veel doden als bij een aanrijding tussen twee normale auto’s. VROM-staatssecretaris Pieter van Geel stuurde tijdens het symposium ‘Energy in Motion’ een week later aan op een verbod voor SUV-advertenties.

In 2005 berichtte Trouw dat de asobak niet kan worden verboden, dat kan alleen op Europees niveau. En eveneens in 2005 stelde de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) dat uit buitenlands onderzoek blijkt dat bij aanrijdingen met een SUV, de inzittenden van de andere auto vier tot negen maal meer kans op overlijden hebben dan bij een vergelijkbaar ongeval tussen personenauto’s. Datzelfde geldt voor aangereden fietsers en voetgangers. Na 2005 is het, voor zover ik dat kan beoordelen, lange tijd stil tot recent bleek dat het aantal SUV’s enorm toeneemt en dit grote gevolgen heeft voor klimaatverandering.

De miljardeninvesteringen van de automobielindustrie in slimme elektronica, het gebruik van lichte metalen en kunststoffen wordt volledig teniet gedaan doordat mensen in semi-tanks willen rijden. Het proces dat nu aan de gang is, betekent dat mensen, puur uit zelfbehoud, ook zullen kiezen voor dit soort auto’s.

Oplossingen Dat veel mensen zich vanwege een algemeen belang, zoals het redden van de aarde, iets willen ontzeggen, is helaas ijdele hoop. Dat geldt ook voor de automobielindustrie die in de afgelopen jaren ontmaskerd werd als Symbol für Umweltverpestung, für Rücksichtslosigkeit, für Angeberei. Meedogenloze en vieze praatjesmakers.

Wat er buiten de overheid om al gedaan kan worden, is dat slachtoffers van een aanrijding met een SUV, de extra schade als gevolg van het soort auto, bij de tegenpartij claimen. Zou het ongeluk immers hebben plaats gevonden met een ‘gewone’ auto dan was er waarschijnlijk veel minder schade geweest en dat verschil komt voor rekening van de veroorzaker, te weten de berijder van de SUV. Te denken valt aan het verlies aan inkomen doordat iemand (langdurig) arbeidsongeschikt is geworden of aan smartengeld bij een dodelijk ongeval zoals in Lelystad. Willens en wetens nemen berijders van een SUV het risico dat een ongeluk, ook zonder hun schuld, onnodig ernstige gevolgen heeft.

Maar vooral moeten, omdat dit type auto via hun milieulast uiteindelijk iedereen schaden, de heffingen op SUV’s drastisch omhoog. De opbrengsten daarvan kunnen dan mooi worden gebruikt voor een verlaging van de kosten van de kleinste en zuinigste auto’s, zoals de VW Up, de Renault Twingo en de Toyota Yaris.

En auto’s die zó gevaarlijk zijn als SUV’s, mogen wat mij betreft gerust geheel verbannen worden uit woonwijken en stadscentra.