Laat passagiers die op Schiphol overstappen gewoon de werkelijke kosten betalen

De strategie van groei voor Schiphol is door het kabinet omgebogen naar een strategie van krimp. Vóór corona was het doel nog een groei naar 540.000 vluchten per jaar, vanuit de toen bereikte 500.000. Nu is dit bijgesteld tot een tijdelijke krimp naar 460.000 vluchten per komend jaar. Dinsdag hebben de vliegtuigmaatschappijen, waaronder KLM, echte laten weten het besluit van directe krimp aan te vechten bij de hoogste rechter. De maatschappijen willen daarmee die krimp vooral juridisch frustreren en uitstellen.

Ondertussen heeft minister Harbers ook ingezet op een procedure voor definitieve krimp naar 440.000 vluchten waarbij alle belangen worden afgewogen. De val van het kabinet geeft de maatschappijen hoop dat deze definitieve krimp nog wordt heroverwogen.

Maar gaat de krimp wel snel genoeg voor het klimaat? Worden de belangen van de bewoners voldoende afgewogen en wat zijn de effecten op de economie? Het moge duidelijk zijn dat voor het klimaat de krimp niet snel genoeg kan gaan. Mobilisation for the Environment (MOB) zet in op handhaving van 400.000 vluchten, aangezien het merendeel daarvan nu volgens hen onterecht wordt gedoogd. De Omgevingsraad Schiphol (ORS), de koepel van bewonersorganisaties, zet juist in op 350.000 vluchten omdat dit, zoals ook CE Delft concludeert, nog beter is voor de Nederlandse economie. Zelf zou ik graag zien dat vooral de transferpassagiers worden geweerd. Die voegen alleen omzet toe voor de KLM toe zorgen verder vooral voor schade.

Juist het opstijgen en landen kost de meeste brandstof, geeft de meeste verspreiding van stikstof, geeft de meeste geluidsoverlast en is het gevaarlijkste deel van de reis. Daarom kan dus in algemene zin gezegd worden dat het voor iedereen beter is als iedereen zo veel mogelijk in een rechtstreekse vlucht gaat zitten. Toch krijgen alleen passagiers die vertrekken een vliegbelasting opgelegd en niet de passagiers die op Schiphol overstappen. Terwijl deze overstappers net zoveel schade aan het klimaat en net zoveel overlast veroorzaken met die ene vertrekkende vlucht. Dat zij al in een eerdere vlucht hebben gezeten waar mogelijk eenzelfde heffing op van toepassing was doet niet ter zake. Door hun extra landing en extra vertrek nemen ze bewust de beslissing om veel meer overlast en uitstoot te creëren dan een rechtstreekse vlucht waarmee ze hoog over Nederland waren gevlogen.

Transferpassagiers vliegen bijvoorbeeld van Berlijn naar New York met een overstap op Schiphol. Vaak is een dergelijk ticket van Berlijn naar New York met een overstap goedkoper dan alleen het ticket van Schiphol naar New York in hetzelfde toestel. Uiteraard laten de regels van KLM het niet toe om alleen de tweede helft van het ticket te gebruiken en dus een goedkopere vlucht van Berlijn te boeken en het eerste deel over te slaan. Dan zouden ze namelijk korting geven aan de reiziger die niet om Schiphol heen kan. Als je de eerste vlucht gemist hebt vervalt ook je recht op een stoel in de tweede vlucht. Voor het klimaat kunnen deze passagiers beter op een rechtstreekse vlucht gaan zitten. Maar KLM maakt de tickets goedkoper dan die van hun concurrenten die wel rechtstreeks vliegen om extra omzet te generen. KLM verdient daardoor ook meer aan de daardoor ontstane schaarste in de rechtstreekse vluchten vanaf Schiphol.

Het zou beter zijn als we overstappen tijdens een vliegreis financieel zouden ontmoedigen. Een goedkopere prijs zou niet de reden moeten zijn om een uurtje op Schiphol te besteden en daarmee het klimaat en de rust van de Nederlanders geweld aan te doen. Een twee keer zo hoog tarief voor de via Schiphol overstappende passagier ten opzichte van de vanuit Schiphol vertrekkende passagier klinkt als een stuk reëler dan de bestaande vliegbelasting. Maar laat in de prijsopbouw vooral ook meewegen dat een vliegticket met overstap op Schiphol nooit goedkoper mag zijn dan de rechtstreekse vlucht van de concurrent. De passagiers die geen eigen rechtstreekse vlucht kunnen boeken vanaf hun vliegveld die zullen moeten overwegen deze hogere kosten te dragen of voor het eerste deel een trein te nemen naar een luchthaven met een rechtstreekse vlucht.

Mobiliteitsexpert Carlo van de Weijer (TU/Eindhoven) geeft aan het einde van dit filmpje al aan dat vluchten veel duurder zouden zijn als we ze op echte klimaatneutrale brandstof zouden laten vliegen. Het lijkt mij in deze tijd wel zo eerlijk om te verlangen dat vluchten minimaal een prijs hebben die de klimaatschade neutraliseert. Dus een accijns op brandstof om die duurder te maken dan het klimaatneutrale alternatief is geen gek begin. Of verhoging van vliegbelasting tot een gelijkwaardig tarief, als dat juridisch eenvoudiger is. Laat de werkelijkheid vervolgens maar uitmaken of Carlo van de Weijer dan gelijk krijgt en dat de trein geen alternatief is. Of dat bij die prijs ineens blijkt dat mensen het vliegtuig binnen Europa laten staan en de goedkopere en productievere treinreis verkiezen. Zijn huidige verhaal zit vol met voor vliegtuigen gunstige aannames, dus ik zet in op de trein.

Het via de portemonnee weren van overstappers op Schiphol kan ervoor zorgen dat Schiphol kan krimpen tot ver onder de huidige inzet van de minister. Zoals minister Harbers zelf al aangeeft zal de krimp van het aantal vluchten op Schiphol niet leiden tot meer werkloosheid. Het tekort aan bagagemedewerkers en beveiligers zou hier juist door worden opgelost en heeft geeft andere bedrijven de potentie om betere arbeidsplaatsen te leveren. Ook de passagier met bestemming van en naar Schiphol wordt niet geraakt met minder potentiële vluchten. De beschikbare stoelen worden niet langer ingenomen door alle overstappers dus in basis blijft het aantal beschikbare stoelen gelijk.

Er zullen per dag minder vluchten zijn naar Londen en Berlijn, maar niet zo weinig dat er niet nog steeds elke dag naar deze bestemming gevlogen kan worden. Bestemmingen met minder vraag zullen wellicht terugvallen in aantal dagen per week dat de bestemming wordt aangedaan. Daar kan de reiziger goed omheen plannen. Met een dergelijke krimp zal er minder overlast zijn en kunnen ook de uitbreidingsplannen van een vierde aanvliegroute over de provincies Utrecht en Gelderland in de koelkast. Maar het allerbelangrijkste: hierdoor gaat de reiziger die de meeste klimaatschade veroorzaakt en het minste toevoegt aan de Nederlandse economie de werkelijke kosten betalen.

cc-foto: Steve Knight