Het streekvervoer laat het op een staking aankomen: alleen het belang van de buitenlandse aandeelhouders telt

Als je ziet hoeveel buitenlandse staatsbedrijven dankzij de privatisering voor de heb deelnemen aan het streekvervoer in Nederland, komt snel de term ‘Gekke Henkie’ naar boven

Donderdag en vrijdag ligt het streekvervoer grotendeels plat. Het FNV heeft een staking uitgeroepen. Het CNV doet niet mee omdat deze bond eerst de leden wil raadplegen. De eisen van het personeel zijn heel redelijk: een loonstijging gelijk aan de inflatie en betere arbeidsomstandigheden. Niet verwonderlijk voor mensen die uren lang een zware bus door het verkeer moeten loodsen en dan twee pauzes krijgen van nog geen kwartier, die ook bedoeld zijn om naar het toilet te gaan. Het salaris van chauffeurs bedraagt nu maximaal 18 euro per uur. Dus dan kun je nagaan.

Toch houden de werkgevers de poot stijf. Ze laten het op de staking aankomen in de hoop dat het publiek zich tegen de chauffeurs zal keren.

Wat zijn dat eigenlijk voor werkgevers? Sinds de privatisering van het openbaar vervoer in 2000 zijn ze net als in de sector energie grotendeels opgekocht door het buitenland.

Een lijstje:

* Arriva is eigendom van DB Regio, onderdeel van de Duitse staatsspoorwegen DB.

* EBS bevindt zich in handen van de Israëlische Egged groep.

* Keolis draagt ook in Nederland de naam van het in Parijs gevestigde moederbedrijf. De Franse staatsspoorwegen hebben 75% van de aandelen en het ‘ABP’ van de Canadese provincie Quebec de rest. De regionale treinen van Syntus horen hier ook bij.

* Qbuzz is van Busitalia, eigendom van de Italiaanse staatsspoorwegen.

* Achter Connexxion, OV Regio IJsselmond en Hermes verschuilt zich het Franse Transdev, zich noemende The mobility company. Vroeger maakte Veolia ook deel uit van dit conglomeraat.

Als je ziet hoeveel buitenlandse staatsbedrijven dankzij de privatisering voor de heb deelnemen aan het streekvervoer in Nederland, komt snel de term ‘Gekke Henkie’ naar boven.

Het is duidelijk wat voor deze streekvervoerders telt: het rendement voor de verre aandeelhouders. De passagiers doen er niet zoveel toe.

Dat komt net zo goed door de manier waarop ze hun concessies verkrijgen. Zij moeten niet zozeer de reizigers blij houden als wel de concessieverleners. Sinds de privatisering van het openbaar vervoer schrijven zogenaamde OV-autoriteiten – in de praktijk provincies en stadsregio’s – elke zes tot tien jaar openbare aanbestedingen uit. De concessie gaat dan in de praktijk naar het bedrijf dat tegen de laagste prijs aanbiedt aan de voorwaarden van zo’n OV-autoriteit te voldoen. Het gaat er dus niet om passagiers tevreden te stellen maar ambtenaren en bestuurders. Leden van gemeenteraden en provinciale staten kunnen hoogstens een klagend koor op de achtergrond vormen. Het hoofddoel van de streekvervoerders is vervolgens winst maken voor de aandeelhouders.

Nu begrijpt U waarom er na half zeven ’s avonds geen bus bij U op het dorp komt en wellicht zelfs helemaal niet meer. Het is nu ook duidelijk waarom de lijnennetten altijd maar worden uitgedund. Ook zijn achtergrond en  noodzaak van de staking zonneklaar. De chauffeurs verdienen de volledige steun van alle personen die zich op het grondgebied van het Koninkrijk der Nederlanden bevinden zoals artikel 1 van de grondwet het zo mooi formuleert.

Voor het overige ben ik van mening dat het toeslagenschandaal niet uit de publieke aandacht mag verdwijnen en de affaire rond het Groninger aardgas evenmin.

Beluister Het Geheugenpaleis, de wekelijkse podcast van Han van der Horst en John Knieriem over politiek en geschiedenis. Laatste aflevering: seksuele intimidatie of de nieuwe preutsheid?