Het Europees treinbeleid schiet tekort, geen wonder dat men liever het vliegtuig neemt

Een voorbeeld: In 2018 kostte een treinticket naar Barcelona 289 euro. Het vliegticket was ruim 200 euro goedkoper en de reis ongeveer tien uur korter.

Afgelopen meivakantie stond Schiphol gedurende twee weken vrijwel volledig vast: duizenden passagiers stonden te wachten op hun boarding pass, fouillering, vliegtuig of bagage. De ontstane situatie biedt niet alleen inzicht in het mismanagement op Schiphol maar zou ook een aanmoediging voor de EU moeten zijn om nu dan eens met een succesvol plan voor de spoorwegen te komen.

Tijdens de coronaperiode is de uitstoot van broeikasgassen als gevolg van vervoersstromen drastisch afgenomen, met als absolute koploper de internationale luchtvaart. Waar in 2019 de uitstoot van deze gassen door de sector nog met ruim 138% gestegen was ten opzichte van 1990, daalde deze in een jaar met 21%. Experts hadden hoop op een definitieve ommekeer in de negatieve trend. Nu, nu langzaam conclusies over de gevolgen van de coronacrisis kunnen worden getrokken, lijkt deze hoop tevergeefs.

Volgens de European Environment Agency, een organisatie van de Europese Unie, is in 2021 de uitstoot van broeikasgassen met 4% gestegen en is dit slechts een voorbode van wat er komen zal. In 2040 zal de uitstoot van de internationale luchtvaart ten opzichte van 1990 met 173% gestegen zijn. Dit in schril contrast met de uitstoot van treinen, dat juist met ruim 74% gedaald zal zijn ten opzichte van 1990. Deze cijfers kunnen wel veranderen wanneer de plannen uit de zogenoemde ‘vierpilarenaanpak’ van het kabinet met onder andere emissiestandaarden en een emissiereductiesysteem succes vieren, al bewijst de algemene trend al jaren het falen van individueel overheidsbeleid op het reduceren van vliegbewegingen. 

De voordelen van vliegen zijn duidelijk: het is goedkoop en bovendien sneller dan alternatieve vervoersmethoden. Wanneer het aantal vluchten verminderd moet worden zal er dus zowel aan de prijs van de vliegtickets als de beschikbaarheid van alternatieven gewerkt moeten worden. Toch is dat tot noch toe weinig succesvol. 

Een voorbeeld: In 2018 kostte een treinticket naar Barcelona 289 euro, de bijbehorende reis duurde krap twaalf uur, met als resultaat 100 kg -uitstoot. Het vliegticket was ruim 200 euro goedkoper en de reis ongeveer tien uur korter, met als resultaat 390 kg -uitstoot. Nu, vier jaar later, is dit haast onveranderd. De treinverbindingen zijn gelijk gebleven, een gemiddeld ticket slechts twee tientjes goedkoper. Het vliegticket is vrijwel gelijk gebleven in prijs, al zal een fervent pricewatcher toch al snel flink lager uitkomen dan de 69 euro die iemand in 2018 betaalde.

Ofschoon voor de coronaperiode een lichte stijging in het aantal treinreizigers vanuit Nederland naar Parijs en Berlijn werd vastgesteld is het ideaalbeeld van een treinreizend Europa als geheel voor nu nog een stip aan de horizon. De afgelopen dertig jaar is er door de EU-lidstaten al gewerkt aan een gemeenschappelijk vervoersbeleid voor het spoor. Desondanks ontbreken directe spoorverbindingen vaak en zijn samenwerkingen als de Thalys een uitzondering op de regel. De samenwerking van nationale overheden schiet dus tekort. In december 2020 werden treinverbindingen daarom opgenomen in de Green Deal. Er werd gepleit voor een groenere en slimmere mobiliteit en het aantal hogesnelheidsverbindingen moet verdubbeld zijn voor 2030. De gehele spoorwegmarkt zou op de kop gaan, geherstructureerd worden en de consument zou eerlijke prijzen voorgeschoteld krijgen. 

Toch loopt dit beleid iets anders dan verwacht: volgens de Europese Rekenkamer heeft de Europese Commissie uiteindelijk geen wettelijke instrumenten en bevoegdheden om de lidstaten te dwingen mee te gaan in de plannen. Het beleid werd bestempeld als een ‘ondoeltreffende lappendeken’ van niet goed verbonden nationale lijnen: de commissie was de grip op de lidstaten verloren.

Ondanks veel ambitie op Europees niveau zullen de langetermijnplannen nu dus voor weinig doorslag zorgen. Een Europees plan, integraal vanuit de lidstaten, zou daarentegen krachtiger zijn. Zo wordt er rekening gehouden met de nationale besluitvorming aangaande spoorwegen en kan er op die manier voor een doelvaardiger beleid gezorgd worden. De afgelopen jaren is het beleid en het initiatief telkens of vanuit de lidstaten zelf gekomen, of vanuit de EU als organisatie. Combineer dat nu eens, en zorg voor draagvlak onder een paneuropees spoorwegenbeleid. Dat is niet alleen ontzettend logisch; dat is de EU ook aan haar stand verplicht.